Um movimento silencioso conhecido por reshoring está acontecendo na indústria da bicicleta. Importantes marcas do setor estão transferindo suas linhas de produção da Ásia para a Europa, mais precisamente para Portugal. Outras apostam na proximidade da Turquia e de seus acordos com o Mercado Comum Europeu. O objetivo deste movimento estratégico é a redução dos prazos de entrega, flexibilização da cadeia de suprimentos e até a customização de determinada bicicleta. O objetivo final é sempre ter uma melhor opção ao consumidor
Reshoring é a palavra do momento, indústrias fazem o caminho inverso e deixam a Ásia para voltar a produzir mais perto de casa – Reprodução de arte: Ladislas Chachingnot
Foi bola cantada pelo presidente do Banco Mundial, o coreano Jim Yong Kim no ano passado, em declarações à imprensa que após algumas décadas de crescimento da terceirização da produção em indústrias asiáticas o que veremos nos próximos anos é um retorno da produção ao Ocidente.
Esse movimento conhecido por Reshoring começou em outros setores da indústria com empresas norte-americanas levando suas fábricas que foram transferidas para a Ásia, em maior volume à China, de volta para os Estados Unidos e não se trata de um choque de nacionalismo provocado pela eleição de Donald Trump, a coisa começou bem antes da eleição.
Um dos motivos que levaram a algumas empresas a adotarem o reshoring manufacturing foram os aumentos, nos últimos anos, dos salários dos trabalhadores chineses, coloque nessa conta também os constantes aumentos nos fretes transoceânicos e para completar muitas operações na Asia estavam sujeitas a inflexibilidade dos fornecedores que exigiam grandes volumes de compras, gerando grandes estoques e também com os desafios encontrados em trabalhar em diferentes fusos horários e em diferentes línguas, afinal o domínio do inglês é apenas no setor comercial, quando se entra na produção a comunicação fica mais difícil.
No ramo das bicicletas esse retorno já foi discutido por gente do setor na última edição da Eurobike’2016. Há vários argumentos que servem de diretriz para o assunto: a pressão dos consumidores da internet que querem entregas cada vez mais rápidas e com isso em mercados sofisticados, como o inglês ou alemão, fala-se em horas para uma entrega e não mais em semanas, isso coloca pressão sobre as montadoras que precisam ter agilidade na entrega, isso repercute na cadeia de produção e assim busca-se, ao levar a produção para lugares mais próximos do mercado consumidor agilidade e opções para uma possível customização do produto final. O reshoring está em pauta.
Para se ter uma ideia de aonde os grandes operadores da indústria da bicicleta europeia querem chegar, grupos como Decathlon (a rede de lojas multisport espalhada por toda a Europa e com lojas no Brasil mas nessa jogada o país está fora pois aqui os complicadores são outros) e o Accell Group (dono das marcas Raleigh, Diamondback, Redline Lapierre, Atala, Koga, Batavus, Sparta, Koga, Loekie, Ghost, Haibike, Winora, Tunturi e XLC) e mais alguns peso pesados, tem em sua estratégia a redução nos prazos de entrega na cadeia produtiva, caindo das atuais 26 semanas para inacreditáveis 8 semanas; a redução dos prazos de entrega aumentariam a velocidade de resposta, reduzindo o volume de quadros e bicicletas paradas em estoques o que consequentemente otimizaria a oferta.
Há muita especulação por trás dessa “volta pra casa”, mas são dados que merecem ser analisados com muita atenção e estão voltados para o mercado europeu, aonde logística atualmente é determinante e aonde as questões alfandegarias (afinal muitos dos componentes para montar da bicicleta ainda seriam produzidos na Ásia não são um entrave como é o caso brasileiro. Mas dentre todos os argumentos ainda há um muito forte que sensibiliza consumidores: ao se regressar com a produção à Europa procura-se reduzir as emissões de dióxido de carbono associadas ao transporte de carga; para um produto que se vale do argumento ecológico e quanto menor sua pegada de carbono, melhor, o apelo ecológico também entra na queda de braço do reshoring.
A primeira grande marca a fazer o caminho da volta foi a espanhola Orbea, do grupo basco Mondragon, que em 2015 fechou sua fábrica em Khunshan, na China, e a levou para uma nova planta construída em Águeda, Portugal. Os motivos alegados pela direção da empresa foram a velocidade, flexibilidade e a possibilidade de customização do serviço aos clientes. A produção agora é na Península Ibérica, e para se ter uma ideia do que provocou dentro da empresa, o número de postos de trabalho cresceu um 33% entre 2013 e 2016. Quem explica melhor o movimento da marca é Gonzalo García de Salazar, diretor global de vendas da Orbea: “O maior problema da indústria ciclista, ficou claro no ano passado, é que o modelo de negocio da maioria da marcas passa por fabricar completamente tudo na Asia, e quando é um terceiro que faz a produção a capacidade de reação é quase impossível. Em nosso caso, graças à proximidade das nossas fabricas, temos mais flexibilidade e nos adaptamos às necessidades do mercado”.
Portugal apresenta-se como o novo polo produtor valendo-se do discurso da otimização dos prazos de entrega , da maior flexibilização na cadeia de suprimentos e principalmente dos incentivos oferecidos pelo governo português com a criação do Portugal Bike Value – ou Portugal Bike Valley como também é conhecido internacionalmente o cluster estabelecido na região do Aveiro, mais precisamente em Águeda.
A região que no passado era conhecida como a capital portuguesa das Duas Rodas, por lá ter estabelecidas várias empresas do setor, foi revigorada e hoje ali estão sendo reunidas importantes empresas de tecnologia, componentes e montagem de bicicletas. O deslocamento para a região já é perceptível e está se transformando em uma nova referencia para a indústria que atende o mercado europeu e não só, afinal, segundo dados levantados junto ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – Mdic pela ABRACICLO entidade que congrega os quatro fabricantes de bicicletas estabelecidos no Polo Industrial de Manaus (Dorel/Caloi, Houston/Audax, Sense e OX Bike) foram importadas de Portugal em 2016 3.918 bicicletas, contra 947 de 2015, um crescimento significativo.
A chinesa Fritz Jou Manufacturing, uma das grandes fabricantes asiáticas que fornece para Cannondale e Pinarello pretende montar uma planta industrial aonde será possível produzir 250 mil bicicletas ano para atender a produção terceirizada de quadros para algumas marcas. O investimento é de pouco mais de 8,2 milhoes de euros (R$ 27,55 milhões) e deverá gerar cerca de 100 postos de trabalho na primeira fase.
Outro grande que deslocaria sua produção de fabricas na Tunísia e no Camboja seria a Cronus-Oscar Bikes que tem em planos a montagem de uma fabrica para a produção de 600 mil bicicletas ano em uma parceria com a portuguesa Avantis Bike que já trabalhava na terceirização de serviços de pintura de media e alta gama para várias fábricas europeias com opera três linhas de pintura que incluem fosfatização, pintura líquida e revestimento em pó. No ano passado expandiu sua planta para 8000m² e passou a operar duas novas linhas de montage m e a soldar quadros com equipamento automático tendo uma capacidade estimada em 250 mil quadros ano.
Quem já começou a dar os primeiros passos na produção de quadros de alumínio em 2016 foi a Triangle’s Cycles Equipment, uma empresa criada a partir de três tradicionais fabricantes portugueses a Rodi fabricante de raios, aros e de rodas com a marca Black Jack, a Miranda Bike Parts com destaque para a fabricação de pedivelas, canotes de selim e a Ciclo Fapril. O investimento para primeira fase das operações ultrapassa os 14 milhões de euros (R$ 48 milhões), sendo que 60% desse valor é proveniente de um fundo de incentivos e garantira a produção anula de 450 mil quadros em duas linhas de produção totalmente automatizadas , cada uma com 10 robos de de soldagem e preparação automática dos tubos – o processo de completo de produção de um quadro leva de 4 a 5 minutos. Em março, deste ano, começará a operar o equipamento de hidroformagem / hidromoldagem de tubos de liga leve.
A questão toda não passa pelo preço final, há muito mais detalhes que influenciam nesse processo de buscar a produção na Europa. Ao ser questionado sobre os preços dos quadros de alumínio produzidos em sua fábrica totalmente automatizada contra os preços praticados pela indústria asiática, o presidente da Triangle’s, Armando Levi mostrou o outro lado: “A diferença de preço será pequena, espefcialmente para os quadros de e-bike. Nossos preços para quadros de alumínio para MTB será cerca de 10% a 15% maior em comparação com quadros feitos na Ásia. No entanto, temos a vantagem de sermos capazes de entregar just-in-time para a indústria na Europa”. E continuou , em sua explanação sobre as vantagens que oferece: ”Claro que trabalhamos com previsões, programação mas encomendar em uma semana significa remessa dentro de duas semanas. Além disso eu acho que nossa produção totalmente automatizada e robotizada também é um diferencial. Isso resulta em qualidade constante e consistente. Nós também estamos diante de nossos concorrentes asiáticos quando se trata do desenvolvimento de novos modelos de quadros. Do desenhos inicial para um quadro pronto para usar, a Triangle’s conseguirá fazer isso em quatro meses”. O fôlego e a motivação da empresa para grande, pois já está prevista uma terceira linha de produção totalmente automatizada e robotizada.
Na virada de 2016 para 2017 apareceram novos player’s no setor e não apenas em Portugal ou com novas plantas de marcas já tradicionais na Alemanha. A vizinha Turquia se beneficia dos acordos comerciais com a União Europeia e sempre foi uma plataforma de produção para muitas empresas europeias.
A novidade turca é a KOREL Elektronik Sanayi ve Ticaret A.Ş, uma gigante que opera anualmente com mais de 25 mil toneladas de alumínio para atender os mercados da indústria automobilísticas, de calefação e refrigeração. A empresa possui mais de 15 extrusoras e domina todo o processo do alumínio do lingote a formação do tubo, passando pelo tratamento térmico.
Em 2015 a diretoria da Korel, localizada a 300 km a oeste de Istambul, na cidade de Eskisehir decidiu entrar no mercado das bicicletas, para isso investiu em alta tecnologia, sua fábrica é totalmente automatizada, atualmente são 12 robôs que realizam desde a preparação do tubo até a solda do quadro além de possuírem os equipamentos próprios para o tratamento térmico do quadro, além de terem recebido consultoria especializada para o desenvolvimento de bicicletas. Quanto à questão da qualidade dos produtos, segundo diretores da empresa , teriam condições de entregar produtos que competem com os chineses quando se trata de quadros em alumínio 6061 ou seja linhas mais populares . Com todo esse potencial criaram para o mercado turco as bicicletas Corelli e a linha de componentes Dacron (aros, rodas, guidões, canotes de selim, garfos e bagageiros). Atualmente a fabrica tem a capacidade de produzir um milhão de bicicletas ano, mas segundo informações de especialistas do setor facilmente poderá elevar sua produção ao patamar de quatro milhões de quadros por ano, além de capacidade industrial o grupo também tem fôlego financeiro para um salto dessa amplitude.
A vantagem do novo fabricante turco, além da proximidade com a Europa é a isenção de impostos para colocar seus produtos nos países membros da União Europeia,, some-se a isso a desvalorização da lira turca em relação ao Euro o que é mais um atrativo, nos meios especializados já se comenta que o grupo Accell que tem uma holding na Turquia iniciou contatos para uma possível substituição de quadros atualmente produzidos na China e no Vietnã. Mais uma vez entra em questão a velocidade nas entregas e no caso da Turquia os custos, pois a lira turca se desvalorizou fortemente em relação ao euro no último ano, assim os preços ficaram ainda mais atraentes.
Não poderia faltar uma opção Made in USA , e aqui entra a produção de quadros em fibra de carbono pela HIA Velo (Handmade in América), trata-se de uma produção voltada para o público hi-end, ou seja de bicicletas de maior valor agregado com modelos de estrada, gravel e mountain bikes full suspension todas feitas em fibra de carbono e com matéria prima local, nada melhor do que aproveitar o momento nacionalista e embarcar no discurso justificando a ação com dados econômicos.
A produção será no Arkansas e está sob o comando do experiente Tony Karklins que se vale do argumento de que “Podemos fazer melhor, podemos evoluir. Pensamos que uma grande parte do mercado quer quadros produzidos no país. Com 100% do processo em nossa fábrica podemos ser mais rápidos e melhores que qualquer empresa terceirizada. Podemos passar pelo ciclo de desenvolvimento em questão de meses e não de anos”.
O argumento de Karklins é forte e se baseia nos custos de desenvolvimento de modelos que não sejam iguais às de outras marcas, ou seja moldes fechados, exclusivos, e nesse ponto segundo ele, os custos de produção nos Estados Unidos são iguais aos da Ásia e nessa conta ele lança os custos de viagens do pessoal, tempo de desenvolvimento envio de amostras para testes e o principal a necessidade de estoque para atender os consumidores, daí a sua aposta em uma produção local dentro dos padrões just In Time aonde a administração da produção determina que tudo deve ser produzido, transportado ou comprado no momento certo, reduzindo custos.
A produção está a todo vapor para o lançamento no North American Handmade Bicycle Show que acontecerá de 10 a 12 de março em Salt Lake City, Utah.
Com esses movimentos pode-se chegar a ousar e dizer que uma nova geopolítica da indústria da bicicleta começa a ser construída. Após a fuga da produção de quadros de alumínio desde os anos 1990 para a Ásia começamos a acompanhar uma nova movimentação que coloca novos players no mercado para atender as grandes redes baseadas na Europa; o mercado forçou a “imigração” de fabricantes asiáticos que capitalizados farão novos investimentos e gerarão empregos no Velho Continente e apresenta uma nova face do mercado: a dinâmica e a maior flexibilidade nas linhas de produção. E quando se trata de quadros de alto valor agregado, produzir na Ásia, Europa ou Estados Unidos praticamente tem o mesmo custo, a grande diferença está no tempo de resposta e a possibilidade de personalização do quadro/bicicleta e o controle da produção e imagem do produto e aí quem estiver perto do consumidor levará vantagem. Porém é uma realidade que ainda não podemos transportar para o Brasil, a alta carga tributária, problemas de infraestrutura para a movimentação de cargas e todas distorções criadas pelos incentivos recebidos para quem está no Polo Industrial de Manaus e o descaso para o com o empresariado que está fora e tenta produzir bicicletas no restante do país, tornam a bicicleta Made in Brasil a mais cara do mundo.